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      本輪疫情對交通運輸行業影響的 “變”與“不變”

      發布時間:2022-05-27 已閱:1207次

      摘 要:今年3月中旬以來,本土聚集性疫情呈現點多、面廣、頻發的特點,本輪疫情反彈“傳播速度之快、波及范圍之廣、感染人數之多”,為歷次疫情反彈之最,對交通運輸行業帶來了巨大沖擊。筆者認為,本輪疫情對行業的影響,既有“變”的新特點,突出表現為“三個最”:影響范圍最廣,影響程度最深,持續時間最久;也有“不變”的規律,突出表現為三個普遍規律:客運與疫情之間的“蹺蹺板”關系,疫情對不同方式貨運影響的基本規律,交通投資的“穩定器”作用。對于后期發展走勢,在綜合宏觀大勢、基本規律、短期變化三個角度分析的基礎上,筆者認為,當前交通運輸經濟運行正在走出至暗時刻,呈現持續恢復態勢,貨運量修復期相對較短,預計5月降幅明顯收窄、6月有望重新回到正增長發展軌道;客運量修復進程較為脆弱,雖然也將有所恢復,但整體仍處于低位運行狀態;交通投資的“穩定器”和“壓艙石”作用更加凸顯,預計后續將呈現持續發力態勢,5月有望轉為正增長,全年增速將高于去年4%左右的增長水平。最后,為進一步發揮交通運輸在服務經濟穩增長中的支撐保障作用,提出了三方面政策建議:一是用足用好各項政策,確保行業相關受益主體應享盡享;二是努力擴大交通有效投資,為服務經濟穩增長提供有力支撐;三是更加關注保通保暢實際成效,為暢通國民經濟循環提供強有力保障。

      關鍵詞:疫情影響;“變”與“不變”;走勢研判;政策建議

      一、最大變量之變

      筆者在去年底對今年交通運輸行業發展走勢進行研判時,概括了三句話:立足最大的實際(宏觀經濟下行實際)、應對最大的變量(疫情)、謀求最大的發展(服務經濟穩增長)。從目前形勢分析看,這一觀點仍然成立,同時也呈現出新的變化和特點,主要是由于疫情這個最大變量出現新的演變帶來。

      從今年以來疫情發展走勢看,年初形勢總體可控,但自3月中旬以來,本土聚集性疫情呈現點多、面廣、頻發的特點,本輪疫情反彈“傳播速度之快、波及范圍之廣、感染人數之多”,為歷次疫情反彈之最,若僅僅從疫情病例數看,本輪疫情新增確診加上無癥狀病例數(以下簡稱“病例數”)遠遠超過了2020年初疫情嚴重期間。根據國家衛健委發布數據顯示,今年3月11日至5月20日,我國本土新增病例數(不含港澳臺)達到76.6萬例,是2020年疫情嚴重期間(8.2萬例)的9.3倍,其中日新增病例數峰值接近3萬例。

      為應對最強反彈疫情,各地采取了較為嚴格的疫情防控措施,部分地區層層加碼甚至采取了“一刀切”的防控舉措,疫情防控之嚴格也是歷次疫情反彈之最。在此背景下,由于疫情這個最大的變量之變,對交通運輸行業產生了巨大影響,對宏觀經濟造成了明顯沖擊,使得本就面臨下行壓力的經濟形勢“雪上加霜”,一季度GDP增速回落至4.8%,明顯低于年度經濟增速預期目標,穩增長已經成為當前首要任務,并對交通運輸行業服務經濟穩增長工作提出了新的更高要求。

      二、本輪疫情對交通運輸行業影響的“變”與“不變”

      與常態化疫情防控以來歷次疫情反彈相比,本輪疫情對交通運輸行業的影響既有“變”的新特點,也有“不變”的普遍規律,具體來看:

      (一)“變”突出表現為“三個最”:影響范圍最廣、影響程度最深、持續時間最久。

      ——影響范圍最廣。與以往歷次疫情反彈相比,本輪疫情對交通運輸行業的影響范圍明顯擴大,主要體現在三個層面:一是從以客運為代表的生活性服務業擴展至以貨運為代表的生產性服務業,為歷次疫情反彈以來首次。自進入常態疫情防控以來,以往歷次疫情反彈主要對客運沖擊較大,對貨運的影響相對較小,但本輪疫情對貨運也產生了明顯影響,今年3月全社會貨運量同比下降2.2%,為常態化疫情防控以來首次出現負增長,4月降幅進一步擴大。二是以往疫情反彈快遞基本不受影響,但在本輪疫情沖擊下,也首次受到了較大影響。自疫情暴發以來,快遞業務量僅在2020年1月出現了明顯下降,但當年2月即實現了正增長,特別疫情發生以來,公眾消費習慣進一步向網購等線上消費模式轉變,無接觸配送需求持續旺盛,快遞業務量逆勢快速增長,2020年、2021年增速均在30%左右,今年前兩個月增速也接近20%,但3月則出現了3.1%的降幅,同樣是常態化疫情防控以來首次負增長。三是以往疫情反彈私家車出行影響相對較小,但本輪疫情也受到了明顯沖擊。疫情暴發以來,公眾出行習慣發生了較大調整,私家車等個性化出行趨勢明顯,在近兩年營業性客運量持續大幅下降的背景下,2020年高速公路私家車出行量實現了兩位數增長,2021年繼續保持增長。但在本輪疫情影響下,私家車出行也受到了明顯沖擊,今年3月高速公路私家車出行量同比下降30.4%。

      同時,從影響的地域范圍看,以往疫情反彈影響范圍主要集中在出現疫情的省份,對其他地區影響相對不大,但本輪疫情影響范圍基本擴大至全國范圍內,以公路貨運量為例,3月超過五成的省份出現了負增長,4月負增長比例進一步擴大至近80%。

      ——影響程度最深。與以往歷次疫情反彈相比,本輪疫情影響程度超出預期、遠超以往,疫情對交通運輸行業的影響程度與2020年3月大體相當。營業性客運方面,今年3月營業性客運量同比下降43.6%、4月降幅進一步擴大至59.7%,3~4月規模為疫情前同期的26.0%,回落至常態化疫情防控以來的最低點,恢復程度與2020年3月基本一致,且各種運輸方式都是如此,尤其是民航,疊加“3?21”東航MU5735航空器飛行事故影響,4月當月恢復程度不到兩成,受沖擊更為明顯。私家車出行方面,在本輪疫情影響下,私家車等個性化出行也受到了巨大沖擊,監測數據顯示,今年3月高速公路9座及以下小客車出行量同比降幅超過30%,4月降幅進一步擴大至40%以上,表明社會面人員流動規模明顯減少。貨運方面,短時間內迅速從正增長轉為負增長,回落速度之快、幅度之大較為罕見,貨運量從今年1~2月的增長3.8%轉為4月的下降9.9%(接近2020年3月降幅),兩個月時間內回落幅度近14個百分點,明顯超過國際金融危機時期降幅,其中上海4月公路貨運量降幅甚至高達72.3%;快遞業務量從今年1~2月的增長19.6%轉為4月的下降11.9%,回落幅度超過30個百分點,其中4月降幅甚至超過2020年1~2月疫情嚴重期間,為快遞業發展歷史上最大降幅。

      ——持續時間最久。以往疫情反彈,對交通運輸行業影響的持續時間基本在1個月左右,但本輪疫情對行業帶來的影響持續時間明顯拉長,以高速公路監測的貨車流量數據為例,3月上旬仍保持正增長,受影響相對不大,但3月中下旬出現明顯負增長,4月延續大幅下降態勢,從交通運輸部發布的保通保暢高頻數據看,5月以來(5月1日至21日)貨車流量總體在疫情前80%左右水平徘徊。相比貨運,客運領域受沖擊更加明顯,同時交通投資也受到了一定影響。因此,可以預見,本輪疫情對交通運輸行業影響的持續時間至少在80天左右(3月中旬至5月下旬),要遠遠長于以往歷次疫情反彈影響的持續時間,甚至與2020年疫情嚴重期間影響持續時間大體相當。

      (二)“不變”突出表現為三個普遍規律:客運與疫情之間的“蹺蹺板”關系、疫情對不同方式貨運影響的基本規律、交通投資的“穩定器”作用。

      ——客運與疫情之間“蹺蹺板”關系依然成立。自疫情暴發以來,客運總體長期低位運行狀態,同時隨著疫情形勢變化,處于低位波動狀態,并與歷次疫情反彈之間呈現明顯的“蹺蹺板”關系:疫情得到有效控制時,客運將明顯恢復;疫情出現反彈時,客運又會迅速回落。如2021年3~6月期間,疫情防控形勢較好,客運量恢復明顯,特別是清明、五一假期,客運量較為火爆,高鐵熱門線路甚至再次出現了疫情前的“一票難求”景象;但當出現疫情反彈時,如2021年7月下旬至8月的南京祿口國際機場引發的反彈疫情、10月中下旬至11月內蒙古等地旅游引發的反彈疫情,客運量迅速回落。從本輪疫情看,3月、4月日均本土新增病例數分別為3405例和20079例,遠高于以往日均新增不足百例的水平,相應地,客運量恢復程度分別迅速回落至29.4%和22.6%,延續了與疫情之間“蹺蹺板”規律。

      ——疫情對不同方式貨運影響的基本規律依然成立。從疫情對不同方式貨運影響的規律總結看,無論是2003年“非典”時期,還是2020年新冠疫情嚴重期間,都存在以下基本規律:鐵路、水路貨運量受影響相對較小,公路、民航貨運量影響相對較大。2003年“非典”時期,鐵路貨運量幾乎不受疫情影響,延續自身的發展節奏變化,水路貨運量受到一定影響,但始終保持正增長態勢;但公路、民航貨運量受影響較大,均出現了兩位數的負增長。2020年新冠疫情嚴重期間,鐵路貨運量受到一定影響,但幅度不大,水路貨運量受到較大影響,但恢復迅速;公路、民航貨運量受沖擊明顯,特別是公路出現了40%以上的降幅。筆者認為,造成這種差異的核心原因在于不同方式運輸全流程各環節人員接觸程度存在明顯不同,鐵路貨物運輸比較獨立,人員接觸相對較少;水路運輸人員接觸雖然大于鐵路,但從運輸線路和碼頭位置看,運輸活動均可限制在特定區域,人員接觸也相對可控;公路運輸則不然,無論是城市還是農村,各個角落都存在公路運輸活動,而且有龐大的從業群體,人員接觸頻繁,最容易出現疫情潛在傳播風險。因此,可以預計,一旦出現嚴重疫情,公路貨運將受到更加明顯的沖擊。民航運輸也比較獨立、運輸活動區域同樣相對有限,但之所以也受到明顯沖擊,這與我國航空貨運構成特點存在較大關系,據中國民用航空局發布數據顯示,客機腹艙運輸是我國航空貨運的主要運輸方式,約占航空貨運總量的70%,其中國內航線客機腹艙運量占比更是超過80%。因此,在民航客運持續低迷的情況下,民航貨運出現大幅下降也在預料之中。那么,從本輪疫情對不同運輸方式貨運的影響看,基本規律依然成立,今年3~4月,鐵路、水路貨運量同比分別增長8.8%和3.0%,公路、民航貨運量同比則分別下降9.6%和27.5%。

      ——疫情影響下交通投資“穩定器”作用的基本規律依然成立。2003年“非典”時期,交通投資始終保持兩位數增長,當年1~5月、1~6月累計增速呈現持續加快態勢。2020年疫情嚴重期間,交通投資出現大幅下降,當年一季度降幅達22.5%,但從4月起,交通投資月度增速連續5個月保持在20%左右,并在5月率先補齊疫情造成的缺口、累計投資實現正增長,全年投資增速達到7.1%,明顯高于前幾年增速。從今年以來發展變化看,一季度交通固定資產投資增速不僅快于去年四季度,而且高出去年全年增速近6個百分點,4月受疫情影響出現了小幅負增長,但從累計看仍實現5.7%的正增長,疫情對交通投資的短期影響相對有限,投資在服務經濟穩增長中的“穩定器”作用更加凸顯。

      三、后期走勢研判

      分析研判后期交通運輸經濟運行走勢,既要立足于當前的宏觀經濟形勢,也要結合疫情影響下行業發展的普遍規律,更要看到近期行業發展呈現的積極變化,重點從“三看”入手:

      一是看宏觀大勢。從宏觀經濟形勢看,今年一季度我國GDP增速放緩至4.8%,不僅低于去年四季度兩年平均增速,也明顯低于《政府工作報告》提出的全年5.5%左右的經濟增速預期目標,下行壓力凸顯。而且,從更長的周期看,我國經濟要想在2035年相對于2020年實現倍增,15年平均增速需要達到4.71%。當前,也就是在15年開局第二年第一季度,我國GDP增速正在無限地逼近下限,同時從目前整體宏觀形勢研判看,筆者認為,疫情對二季度的沖擊程度將明顯超過一季度,意味著二季度GDP增速很有可能要在一季度的基礎上進一步回落,穩增長壓力持續加大。因此,從各方面政策看,為確保經濟運行在合理區間、努力實現全年經濟增速預期目標,穩增長將打出組合拳,已出臺政策將盡快落實到位,看得準的新舉措能用盡用、能出盡出,預計政策發力的節奏和速度將遠超以往,并對擴大交通有效投資、運輸生產恢復等帶來明顯拉動作用。

      二是看基本規律。從疫情沖擊下交通運輸行業修復一般路徑看,貨運方面,需求剛性特點更加突出,修復期通常相對較短,2003年“非典”時期,當疫情得到有效控制后,修復期在1個月左右;2020年疫情嚴重期間,貨運量在當年5月即轉為正增長、6月基本恢復至正常增速水平。從本輪疫情發展看,當前全國疫情整體呈現穩定下降態勢,5月24日當日新增病例數已與3月初水平大致相當,上海自5月17日起已實現社會面清零、計劃從6月1日起全面恢復正常生產生活秩序,疫情形勢正在朝著好的方向發展,預計貨運量將在6月份出現更加明顯的標志性回升??瓦\方面,將延續與疫情之間的“蹺蹺板”關系,隨著疫情形勢出現好轉,預計客運量將有所恢復,但公眾出行信心總體仍相對不足,修復進程依然較為脆弱,整體繼續處于低位運行狀態。投資方面,每一次經濟遭遇重大沖擊或面臨較大下行壓力時,都需要交通投資發揮“穩定器”作用,為經濟穩增長提供有力支撐。從近30年發展規律看,無論是亞洲金融危機(1998年公路水路投資增速超過60%)、國際金融危機(2009年公路水路投資增速超過30%)還是2020年疫情嚴重沖擊期間(全年公路水路投資增速超過10%),交通投資均實現了快速增長。當前,為落實“經濟要穩住”要求,需要交通投資在今年有更大作為、作出新的貢獻。

      三是看短期變化。本輪疫情發生以來,為控制疫情形勢,部分地區對貨運車輛采取層層加碼、“一刀切”的通行管控措施,部分高速公路出現了收費站關閉、服務區關停的情況,造成貨運受阻、物流不暢。對此,黨中央、國務院高度重視,要求全力保障貨運物流特別是重要生產生活物資運輸暢通,維護產業鏈供應鏈穩定,采取了一系列保通保暢措施,并于4月18日召開全國保障物流暢通促進產業鏈供應鏈穩定電視電話會議,部署了十項重要舉措,對各地防控措施予以糾偏,政策效果迅速發力、逐步顯現,截至5月24日,全國高速公路已無臨時關閉關停的收費站和服務區,近一周(5月18日~24日)高速公路貨車流量均值較國務院聯防聯控機制印發通知前一周(4月4日~10日)均值增長了20%左右,短期內政策效果不斷顯現,向好的跡象正在逐步累積。

      綜合分析判斷,筆者認為,隨著各項穩增長政策以超常規的力度和速度加以實施,無論是宏觀經濟還是交通運輸行業,都正在走出至暗時刻,呈現持續恢復態勢,貨運量修復期相對較短,在保通保暢政策力度持續加大和疫情形勢逐步好轉的背景下,將實現較快恢復,預計5月降幅明顯收窄、6月有望重新回到正增長發展軌道;客運量修復進程較為脆弱,雖然也將有所恢復,但整體仍處于低位運行狀態;交通投資的“穩定器”和“壓艙石”作用更加凸顯,辯證看待4月當月小幅回落情況,可以認為是過度防控下的暫時性問題,預計后續將呈現持續發力態勢,5月有望轉為正增長,全年增速將高于去年4%左右的增長水平。

      四、有關政策建議

      受本輪疫情等超預期因素影響,經濟新的下行壓力進一步加大,穩增長已經成為頭等大事。當前正處于決定全年經濟走勢的關鍵節點,要把穩增長放在更加突出位置,交通運輸各項工作都要服從和服務于穩增長,既要圍繞本輪疫情影響“變”的新特點有針對性地采取措施,又要對影響“不變”的規律有充分認識,保持戰略定力,綜合施策,努力推動經濟重回正常軌道。對此,為進一步發揮交通運輸在服務經濟穩增長中的支撐保障作用,提出以下幾方面政策建議:

      一是用足用好各項政策,確保行業相關受益主體應享盡享。按照國家決策部署,中央經濟工作會議和《政府工作報告》確定的政策上半年將基本實施完畢,國務院常務會議確定的6方面33條穩經濟一攬子政策措施5月底前將出臺可操作的實施細則、應出盡出。對此,建議加強對各項穩增長政策的跟蹤監測,提前與相關部門做好對接,及時做好系統性梳理,在政策出臺的第一時間即在行業內開展廣泛宣傳,尤其是要指導做好政策落地實施“最后一公里”工作,確保交通運輸行業相關受益主體不漏戶、不漏人。

      二是努力擴大交通有效投資,為服務經濟穩增長提供有力支撐。在把握好度的前提下適度超前開展交通基礎設施投資,全面加強交通基礎設施建設。緊緊扭住重大項目這個支撐交通投資高位運行的“牛鼻子”,充分發揮牽引帶動作用,按照“人員不接觸、車輛嚴消毒”的要求,探索開設重大項目原材料運輸“便捷通道”,確保重大項目落地實施。著力穩在建、促新開、強儲備,推動交通建設項目形成“在建一批、開工一批、儲備一批”的良性循環。高度重視疫情背景下交通建設原材料儲備工作,適當延長備料儲備期,建議按照本輪疫情影響持續時間即3個月左右周期進行備料,千方百計確保建設原材料正常供應,最大限度減少疫情對交通投資帶來的影響。

      三是更加關注保通保暢實際成效,為暢通國民經濟循環提供強有力保障。隨著保通保暢機制作用不斷發力見效,“一刀切”等通行管控措施得到強力糾偏,高速公路收費站關閉、服務區關停等問題基本消除,已經不是當前保通保暢工作的主要矛盾。從基于高速公路監測數據構建的保通保暢指數看,近期指數已逐步恢復至八成左右,但與本輪疫情暴發前相比仍有較大差距,而經濟社會發展對貨運物流仍有旺盛需求,暢通貨運物流還處在攻堅期,緊迫性更加突出。對此,建議圍繞當前貨運物流恢復的“堵點”和“卡點”,分片區開展典型調研、解剖麻雀,全面梳理存在的問題、提出有針對性的措施,通過國務院物流保通保暢工作領導小組向各地區、各部門印發,督促抓好落實,全力打通物流銜接“梗阻”,推動貨運物流盡快回歸正常運行軌道,為全社會要素有序流通提供堅強的運輸保障。

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